boyu官方网站中欧班列是由中国铁路总公司组织、运行于欧亚大陆（中国与欧洲）的陆路集装箱国际联运列车。中欧班列自2011年3月19日开始运行，首列中欧班列由重庆开往德国杜伊斯堡，当时称作“渝新欧”国际铁路。班列根据“干支结合、枢纽集散”的铁路运营组织方式，按照客车化组织模式和“五定”原则运行。2016年6月8日，中国铁路正式启用“中欧班列”品牌，按照“六统一”（统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台）的机制运行，集合各地力量，增强市场竞争力，更好地服务于“一带一路”倡议。
中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。中欧班列“三通道”是指东、中、西三条线路，其中：西通道由新疆的阿拉山口、霍尔果斯等口岸出境（未来中吉乌铁路建好后，还可由伊尔克什坦口岸出境）进入中亚后，向北经俄罗斯或向南经伊朗和土耳其到达欧洲。中通道由内蒙古二连浩特口岸出境boyu官方网站，经蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国进入西欧。东通道由内蒙古满洲里或黑龙江绥芬河口岸出境，经俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国进入西欧。
“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量最大的口岸，其次是满洲里，二连浩特居第三位，霍尔果斯承接的班列数也在逐步增长。
“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，目前，这部分地区主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。其中，欧盟、俄罗斯、中亚是中欧班列线路最为集中的地区和国家，中东、东南亚仅有少量班列线路。
“六大线路”是指自开通至今运营质量相对较高的班列线路。在目前运营的所有中欧班列线路中，成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。
直达班列境外终点城市主要有：德国汉堡、杜伊斯堡和纽伦堡，西班牙马德里，荷兰鹿特丹，波兰华沙和罗兹，捷克帕尔杜比采，俄罗斯莫斯科、托木斯克和外贝加尔，白俄罗斯的克列斯特。直达班列国内始发城市主要有：西部地区的重庆、成都、西安、兰州和乌鲁木齐，中部地区的武汉、郑州、合肥、南昌、长沙和太原，华东地区的苏州、义乌、连云港、青岛和济南，珠三角地区的东莞和厦门，京津冀地区的天津，以及东北地区的沈阳、营口、长春和大连等城市。
中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间开行的点对点班列线；中欧班列中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列线。中欧班列开行班列统计见图9-1。
中国交通运输协会相关人士称boyu官方网站，经测算，货物由中欧班列的陆路运输比海运节约25天左右，物流成本重货比空运节约资金80%，轻货比空运节约资金20%左右。从连云港出发运往欧洲，所需时间将从此前海运的45天缩短至10天。因为运输时间减少了2/3，中欧班列缩短了企业的生产周期，从采购、生产到发货、运输，企业可以重新规划与安排，让产品更快速地反映市场和客户的需求。自创立之日起，中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高，使得从中国出发经欧亚大陆中部直达欧洲的陆路铁路交通线呈现爆发式增长。
“一带一路”经济区开放后，在《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》和《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》两大政策力推下，“中欧班列”近年来增长迅速。自2011年首列开通至2019年6月底，中欧班列累计开行超过1.6万列。据统计，中欧班列从第1列到第500列历时4年，从第501列到第1000列历时7个多月，从第1001列到第1500列历时5个月。其中，2018年一年开行6363列，超过2011—2017年运行列数总和。目前中国境内开行中欧班列的城市达到59个，运行线条通道的阿拉山口（霍尔果斯）、二连浩特、满洲里（绥芬河）口岸出境到达16个国家、108个城市，运输网络已覆盖亚欧大陆的主要区域。陆海新通道建设今年也得到了快速推进，重庆等西部九个省区市签署了共建协议。提前两年实现了《中欧班列建设发展规划2016—2020年》确定的“年开行5000列”目标。回程班列数量与去程班列的占比已达到72%，基本实现“去4回3”，重箱率、计划兑现率等质量指标也均达到了历史最好水平。
随着“一带一路”建设的不断推进，中国和“一带一路”沿线国家的经贸往来愈加频繁密切。为满足日益增长的亚欧贸易需求，中欧班列应运而生。尽管运输规模扩大，但因货源集聚、运行方式、服务质量、运行成本、运作效率及公共服务等原因，中欧班列目前运行运营状况还存在一些问题。
第一，依靠政府补贴普遍存在。中欧货运班列的开通和运行大多由当地政府推动，为保证班列常态化运营，就严重依赖补贴。通常铁路运输成本是海运的一倍以上，中欧班列开行之初，为了从海运市场抢夺货源，各地政府只能通过财政补贴的方式，将运价压低到接近海运价格，地方政府纷纷出台财政补贴措施予以扶持。当前，大部分班列费用的10%～40%由政府补贴。例如：重庆参照海运价格进行专项补贴（负担海运与铁路运输的差价）；郑州按照海运价格对“郑欧”班列进行补贴，并且负担1500千米以内从国内货源地到郑州的运输费用（相当于涵盖包括广州在内的全国80%以上的大中城市）；成都对“蓉欧班列”补贴运费两年，40尺集装箱补贴额度约2500美元（运输成本在1万美元左右，只收取运费7500美元）；苏州对每个40尺标箱大约补贴1500美元（全程运价为7500美元，执行6000美元的特惠价）；合肥的“合新欧”给予到欧洲的40尺标箱6000元人民币支持，到中亚国家的标箱2000元人民币支持。财政部从2018年开始要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。
第二，回程率问题。从中欧班列线路看，回程货比例是各条线路发展的关键核心因素，也是中欧班列稳定发展、持续健康运营的重要原因和基础动力。据中国铁路总公司统计，2018年，中欧班列共开行6363列，同比增长73%。其中返程班列2690列，同比增长111%。
以班列运输创历史纪录的2018年为例，全国中欧班列运量约60万TEU（标准箱），同期，海运运量约为2.64亿TEU，是班列运量的440倍。作为欧亚大陆货物运输的一种方式，中欧班列2018年共开行6363列，按照中国铁路总公司对“中欧班列”规定的运输标准来核算，其总运量仅占亚欧航线%，对海运远不具备替代作用。
加快国际航运中心、自由港区建设，构建“丝路海运”联盟，以港航业务为主干，打造融合多式联运和综合物流服务等要素的服务标准化、运行便捷化、管理智能化的“海上丝绸之路”物流新体系。推进“海丝”与“陆丝”无缝对接。推进海铁联运及中欧班列市场开拓，强化辐射牵引作用。
加快建设一批急需的航道、锚地、进港铁路支线等集疏运项目，解决海港集疏运节点问题和“断头路”问题，进一步推进港口集疏运的网络。比如去程货物可吸收日本、韩国、东南亚等国的商品，在运至中国港口后，利用中欧班列发往欧洲。回程的欧洲货物用中欧班列运抵中国后，进入当地的保税区分拨（无须办理入出关手续），再由飞机运往亚洲其他城市，如新加坡、曼谷、中国香港、中国台北、东京、大阪、首尔等。
西部与东中部的联系通道进一步拓展，有序推进对外通道建设，与周边国家铁路的互联互通取得积极进展。例如，重庆果园港以智慧港口为依托，围绕铁、公、水多式联运，逐渐向世界中转站迈进：向东通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群，再经太平洋面向亚太地区；向西可直通中欧班列（重庆），面向我国西北及中亚、欧洲地区；向南可直通中新（重庆）战略性互联互通项目南向通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚地区；向北联通“渝满俄”国际铁路。
解决回程货源不足问题措施之一，开发独联体市场潜力，拓展独联体国家（白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦等）利用中欧班列的货运，在回程的枢纽节点加挂沿途货物。开发货物运输市场，积极开发跨境电商货物和国际邮政运输业务，改善铁路、海关和邮政信息互享机制。努力增加适合通过班列运输的高附加值商品运量，在欧洲建立货物集散地或集结中心。
围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列的货物集结中心，形成“东中部出口基地＋中西部集结中心”的模式；对于存在恶性竞争的部分相邻线路，可考虑进行合并。在国外，针对目前中欧班列主要经波兰进入欧盟市场而导致波兰口岸线路拥堵和运价较高的问题，可以考虑多元化通道布局来提升班列运营质量，主要是开通和发展波罗的海沿岸国家的铁海联运，以及过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，从而形成北、中、南三线布局，降低对波兰线路的过度依赖。
中欧班列未来发展的基本方向是由政府驱动型向市场驱动型转型，由贸易通道向全球价值链通道转型，由目前“一路向西”的基本格局向通达“西＋南”转型。中欧班列的未来发展需要与服务以产业合作为基础的共同经济空间打造紧密结合，而不仅仅是贸易商品的运输。
黄盛（2006）以高雄、香港和新加坡三个城市为例研究国际中转港形成条件，主张国际中转港的形成是有条件的，大航商的选择、港口的经济腹地、港口的水深与设施条件、港口的自由度、港口的地理位置、港口的作业成本与效率等，都是依次影响国际中转港形成的重要因素。而大航商的选择本身也与这几个因素，特别是港口的腹地、港口的自由度和港口的地理位置密切相关。
张华春、黄有方、胡坚堃（2017）运用复杂网络理论的方法评价海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位，以东亚区域港口基础构建东亚区域航运网络矩阵，从港口实力、港口自我中心、港口航线个方面分析海上丝绸之路背景下东亚港口地位变化情况，认为港口地位不仅取决于基础设施的完善、港口中心化程度，而且取决于航线质量的高低。
丁明明、梁承姬（2012）运用模糊综合评价法研究建立集装箱出口中转港的决定因素，针对上海港、天津港和深圳港3大港口，对中转港的竞争力进行比较，选择中转港最重要的决定因素是集装箱来源地到中转港的内陆运输费用。
郭庆永、顾玉莲（2009）应用AHP方法的基本原理，构建港口综合竞争力评价指标体系，并将模型应用于青岛港和釜山港的综合竞争力评价，得出两港综合竞争力排序。
季斌（2011）在回顾目前内支线货物退税操作流程、中国沿海及附近国家港口中转货的情况、中国沿海港口通航条件的现状、助航设备的发展及相关研究成果的基础上，研究中国沿海港口的定位和国际航运中心的建设。
林月恩（2008）主张拓展海西港口群腹地，经济腹地拓展不仅关系着海西港口群的健康可持续发展，更关系着福建更好地服务对台“三通”、加快海峡西岸经济区建设、提升福建沿海港口在全国港口布局中的地位和落实福建省交通厅党组提出的“大港口、大通道、大物流”的交通发展战略。结合学习贯彻落实科学发展观和工作实际，对拓展海西港口群经济腹地进行分析并提出建议措施。陈茜芷（2018）主张在“一带一路”倡议不断发展的情况下实现港口的转换升级、港口定位的转换。
董千里（2017）从集成场视角考察，国际中转港地位和协调功能缺失等是制约“一带一路”中欧国际货运班列绩效的关键因素。选择以西安港作为国际中转港集成运作，形成中转港战略的共享共赢机制。
虽然大部分超大型集装箱班轮以单方向形式在世界各地环游，但数对国家之间，例如中国分别往返新加坡、马来西亚、韩国，荷兰往返德国等地，均具有频繁的双向连接性。这充分表明以上关键节点在区域物流中具有举足轻重的作用。在该类别巨型商船的跨大陆部署中，往返亚洲和欧洲的贸易航线占据了最大份额。在本季度亚欧往来的96艘船舶中，有70艘专营该航线。其余多数途经中东和北非地区。亚洲是所有超大船的必经之地，其区域内10个国家的共23个港口在三个月内均和ULCV有过不同程度的接触。上海港凭借共接收了ULCV的164次挂靠而独占鳌头，其次是宁波舟山港，共计133次。荷兰鹿特丹则以122次位列第三。海上丝绸之路下东亚港口挂靠次数见表9-4。
大航商的选择、港口的经济腹地、港口的水深与设施条件、港口的自由度、港口的地理位置、港口的作业成本与效率、港口信息化、进出口贸易与货源，是建设国际枢纽港的主要影响因素。建设国际枢纽港，继续完善港口布局，继续推进港口设施结构优化。积极向上下游延伸产业链，提升发展能力和服务品质。加快国际航运中心、自贸港区建设，积极发展航运金融、航运保险、国际贸易、大众商品交易等。
国际航线及港口布局，吸引船公司在港口挂靠是关键点，难点在于拓展港口腹地，增加货源。腹地是港口存在与发展的前提与基础，港口腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系。
在长三角港口中，“21世纪海上丝绸之路”给上海港带来了非常好的发展机遇，上港集团与“海上丝绸之路”节点上的港口城市有良好的沟通和友好往来。上港集团正谋划将“海上丝绸之路”的港口聚在一起，共同交流探讨港口如何为本国的贸易、为航运企业服务。连续10年货物吞吐量全球第一、全球首破10亿吨的宁波舟山港，已拥有各类航线多个港口，汇聚浩荡物流，践行着“港通天下，服务世界”的使命。沿着“一带一路”建设、长江经济带、长三角一体化发展的航向，宁波—舟山港加快建设国际一流强港，打造世界级港口集群。宁波—舟山港已与“一带一路”沿线多个港口缔结友好港，拥有的“一带一路”航线班，沿线国家港口已实现全覆盖；“一带一路”集装箱吞吐量也由2013年的753万标准箱增至2018年的1000万标准箱，占港口集装箱总量的四成多。其中“一带一路”迪拜站建设项目，是兼具物流、商贸、展销、轻加工等功能于一体的开放性综合体。
面对“一带一路”倡议的历史机遇，青岛港提出大力实施金融、国际化、互联网“三大战略”，坚定不移推进转型升级。广州港将推动海铁联运发展，新增内陆“无水港”15个；推动江海联运发展，启动南沙江海联运码头建设，新增穿梭巴士航线条。广州港集团还将发起成立“海上丝绸之路”沿线国家港口联盟，拓展陆向腹地，同时开拓海向腹地，其共同点是推动更高水平的对外开放。
深化国际交流与合作。鼓励中国港口与国际港口加强合作，特别是与海上丝路沿线港口的深度合作，在更高层次上参与国际港口的交流与合作；实施“走出去”战略。鼓励优势航运、港口企业对外投资和跨国经营，构建战略支点和国际化服务网络，培育具有较强国际竞争力、跨国经营的品牌海运企业、港口运营商、物流经营商。
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。是港口与广大腹地相互联系的通道，为港口赖以存在与发展的主要外部条件。
在集疏运体系上健全完善，重点在海铁联运、江海联运、中欧班列等综合交通枢纽建设上下功夫，海铁联运是转变发展方式的重要举措。按照“强化铁路、完善公路、发展内河”的思路，完善港口集疏运体系规划；加大铁路集疏运设施建设，加强与铁总协调，重点推进大宗干散货港区和规模化集装箱港区铁路集疏运通道及场站建设，推进“港站一体化”；完善公路集疏运体系。继续推进重要港区疏港公路建设，受城市交通制约较大的重要港区，建立客货分离的集疏运公路体系。
优先推进上海、大连、天津、宁波—舟山、厦门、南京、武汉、重庆等港口的铁路、公路连接线建设。加快推进营口、青岛、连云港、福州等其他主要港口的集疏运铁路、公路建设。支持唐山、黄骅、湄洲湾等地区性重要港口及其他港口的集疏运铁路、公路建设。新开工一批港口集疏运铁路，建设集疏运公路1500公里以上。
内河高等级航道，推进长江干线航道系统治理，改善上游航道条件，提升中下游航道水深，加快南京以下12.5米深水航道建设，研究实施武汉至安庆航道整治工程、长江口深水航道减淤治理工程。继续推进西江航运干线扩能，推进贵港以下一级航道建设。加快京杭运河山东段、江苏段、浙江段航道扩能改造以及长三角高等级航道整治工程。加快合裕线、淮河、沙颍河、赣江、信江、汉江、沅水、湘江、嘉陵江、乌江、岷江、右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、黑龙江、松花江、闽江等高等级航道建设。
强化绿色环保，建设绿色港口。在规划、设计boyu官方网站、施工、生产等全领域实施绿色、安全标准；全面节约和高效利用资源，审慎开发新港区；实施严格的环境保护制度，分阶段有序推进珠三角、长三角、环渤海（京津冀）三个船舶大气污染物控制区建设，加大粉尘综合防治，协同推进污染物接收处理设施建设，推广船舶使用岸电和清洁能源应用，强化安全应急体系建设。
降低税费；深化交通运输供给侧改革，降低物流成本。加快自贸试验区改革，大胆试、大胆闯、自主改，开放新高地。政策更开放、投资更便利。在海关、国检、边检、海事等口岸单位的支持下，实施“提前报关”“区域通关一体化”“国际贸易单一窗口”等制度。海关创新监管方式，提高国际贸易便利程度。
中国港口物流方面的专业经营管理人才十分缺乏，不利于发展港口综合物流服务产业。因此，必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识、掌握现代物流经营管理技术方法尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才；构建多层次、多样化的港口物流教育和人才培养体系，加强师资队伍建设和人才培养体系，优化课程体系，加强实践训练，使教学内容做到实用化、综合化和国际化，适应现代化港口物流的竞争和发展；制定港口物流人才培养新标准，规范物流人才知识结构和能力结构；创建港口物流人才培养新模式，重视实际问题解决能力、动手操作能力的培养，做到既懂理论知识又善实践操作，全面提高港口物流人才的综合素质。
继续完善港口布局，继续推进港口设施结构优化。集装箱船舶的大型化要求更深的港口航道、更大的泊位。升级港口设施，提高港口的作业效率。
深化区域化合作。建立省域港务集团公司，整合港口资源。推进优势港口企业跨区域投资经营；推进区域内港口公共资源优化整合。
加大科技创新和应用，提高信息化在港口生产、管理等领域的应用，加快建设智慧港口步伐。例如福建省推介丝路智慧口岸，内容包括推进单一窗口数据中心与海关总署的国际通关和数据交换系统对接，加入国际海关互联互通网络，汇聚外贸通关数据。在联通中国台湾关贸网和新加坡单一窗口之后，进一步与亚太电子口岸示范网、东盟信息港、南向陆海新通道等第三方平台对接。同时，拓展单一窗口服务功能，进一步为企业提供“贸易撮合”“无船承运”“多式联运”等一系列外贸综合服务，实现贸易数字化。
以大宗商品和集装箱运输发展为核心，充分发挥港口对大宗商品交易、保税加工、自由贸易、海洋产业集聚等方面的带动优势，推进港口由传统运输平台向物流平台、信息平台、贸易平台、产业平台、金融平台拓展，加快建成国际中转枢纽港，大跨步迈向国际一流“强港”。
按照上海国际航运中心的预测分析，至2030年，沿海港口的排序将是宁波舟山港（18.2亿吨）、天津港（13.3亿吨）、上海港（13亿吨）、青岛港（12.8亿吨）、唐山港（11.6亿吨）、大连港（10.1亿吨）、日照港（9.0亿吨）、广州港（8.6亿吨）、营口港（7.7亿吨）。